«Звезда» в рамках проекта «Фронтовые легенды» рассказывает о малоизвестных летательных аппаратах времен Великой Отечественной войны. Мы не будем говорить о фантастических проектах, которые так и остались на бумаге. Речь пойдет исключительно о машинах, которые были воплощены «в железе», а в массе своей принимали участие в борьбе с фашистскими захватчиками. Среди них был и истребитель И-185.

Истребитель И-185 считается одним из лучших за всю Вторую мировую войну. По многим своим характеристикам он превосходил не только советские машины, но и истребители противника. Однако он не был запущен в массовое серийное производство. И эта страница истории в советской авиации до сих пор вызывает много споров. Объем этого материала не позволит нам сильно углубиться в нее. Поэтому остановимся только на фактах.

Гибель «Сталинского сокола»

И-185 создан под руководством Николая Поликарпова. Его самолет И-16 к концу 1930-х годов был основой истребительной авиации СССР. Развитие этой машины конструктор видел в самолете И-180, который конструктивно сильно напоминал И-16, а значит, его внедрение в производство можно было легко осуществить. Кроме того, летчики, освоившие И-16, могли легко перейти на новый тип самолета.

Однако И-180 преследовал злой рок. 5 декабря 1938 года в первом испытательном полете погиб знаменитый летчик Валерий Чкалов из-за остановки двигателя. 5 сентября 1939 года в 53-м полете при невыясненных обстоятельствах погиб летчик-испытатель Томас Сузи.

Говоря о гибели Чкалова, можно сказать, что трагедия произошла не по вине конструктора, о чем Поликарпову позже лично в телефонном разговоре сказал Сталин. Особо подчеркнем, что летчики в те времена гибли и при испытаниях и других машин. Однако производство И-180 прекращено в 1940 году, после постройки 10 серийных самолетов.

6 ноября 1939 года Поликарпов был отправлен в числе советской делегации в Германию, которая после заключения Пакта о ненападении стремилась поразить Советский Союз своей мощью. Эта поездка имела колоссальное значение. Специалисты уровня Поликарпова и Яковлева при одном взгляде на чертеж могли сказать, в каком направлении развивается авиационная промышленность потенциального противника, и понять, какие нужно создавать машины, чтобы ей противостоять. Все предположения Поликарпова о том, что Германия делает ставку именно на скорость, на вертикальный маневр, полностью подтвердились.

Перед трехмесячной командировкой Поликарпов поручил своему заместителю никого не знакомить с проектом И-200, но эта просьба была нарушена. Сразу после отъезда конструктора о проекте было доложено на специальной комиссии из восьми человек для подготовки предложения по запуску в серийное производство в 1940 году.

8 декабря 1939 года приказом директора завода №1 из состава серийного конструкторского отдела и ОКБ было выделено два подразделения - КБ-2 и КБ-3 и организован опытный конструкторский отдел (ОКО), возглавляемый Артемом Микояном (братом члена политбюро ЦК КПСС Анастаса Микояна). Его заместителями названы М.И. Гуревич и В.А. Ромодин. Этому отделу был передан проект И-200, который позже получил обозначение МиГ-1. Для решения оперативных вопросов ОКО имел право непосредственно обращаться в наркомат. Так на свет появилось ОКБ им. Микояна, которое сегодня носит название РСК «МиГ».

Лучший в мире истребитель

Вернувшись в СССР, Поликарпов обнаружил, что от его КБ осталась только половина сотрудников, причем далеко не ведущих. Несмотря на это, он смог довести до конца создание И-185, который стал дальнейшим развитием И-180. Он понимал, что в скором времени у немцев появится машина Bf-109F, и для того, чтобы противостоять ей, истребитель должен иметь высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, обладать производственной и эксплуатационной технологичностью.

Изначально самолет создавался под мотор М-90, и постройка первого образца с ним была закончена 25 мая 1940 года. Однако двигатель не был доведенным и от него пришлось отказаться. Было принято решение об установке на самолет двигателя М-71, однако сроки поставки и этого двигателя затягивались. В ноябре 1940 года вышло распоряжение об установке на И-185 мотора М-81. Самолет совершил несколько полетов, однако позже они были прекращены, потому что доводкой М-81 решили не заниматься. Первый полет с М-71 И-185 совершил лишь в апреле 1941 года. Позже была создана и версия с двигателем М-82А.

Самолет проходил испытания, на которых показал выдающиеся характеристики. Так, с мотором М-82А на совместных испытаниях с 13 апреля по 5 июля 1942 года он показал максимальную скорость у земли на форсаже 549 км/ч, на высоте 6 470 м - 615 км/ч. И наконец, И-185 с мотором М-71, так называемый «образцовый для серии», или «эталон», с улучшенной аэродинамикой, на заводских испытаниях, завершившихся 12 октября 1942 года, достиг максимальной скорости 577 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на высоте 6 100 м. Таких характеристик не было в тот момент ни у одного советского самолета, а по результатам испытаний в НИИ ВВС в ноябре 1942 года самолет был назван «лучшим современным истребителем».

В ноябре того же года истребитель прошел войсковые испытания. Фронтовые летчики, отметив лишь мелкие, непринципиальные недочеты, высоко оценили опытные истребители.

Трагедия номер 185

Однако в массовое производство машина запущена не была. И на это есть несколько мнений. По официальной версии, Ис-185 не был запущен в серию из-за отсутствия серийного производства двигателя М-71. Однако в то же время незапуск М-71 в серийное производство объясняли его ненужностью ввиду отсутствия самолетов под него.

По другой версии, причина в недобросовестной конкуренции со стороны Александра Яковлева, который был не только конструктором истребителей семейства «Як», но и замнаркома авиации и лично докладывал об этой машине Сталину. Согласно этой теории, он пользовался служебным положением, чтобы «протаскивать» в серийное производство собственные машины. Ни одного документального подтверждения этому нет, но известен фрагмент из книги Яковлева «Цель жизни», опубликованной в 1957 году. В этом фрагменте описывается разговор Шахурина и Яковлева со Сталиным, в котором обсуждалась судьба И-185. 

«...Сталин прочел вслух письмо конструктора Н.Н. Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость.

Он спросил:

- Что знаете об этой машине?

Я отвечаю:

- Хорошая машина, скорость действительно большая.

Сталин сразу же:

- Вы бросьте свою корпоративную мораль. Не хотите обидеть конструктора - хорошо отзываетесь! Как беспристрастно?

Мы с наркомом постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских летных испытаний, дать окончательное заключение было невозможно.
Между прочим Сталин заинтересовался дальностью полета этого истребителя, заметив, что одна скорость без необходимой дальности еще мало о чем говорит. Мы назвали цифру дальности.

- Проверено в полете?
- Нет, дальность еще не проверена в полете. Это расчетные данные.
- Я словам не верю. Сперва проверьте в полете дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной. Сейчас решать рано. 

И отложил письмо Поликарпова в сторону», - пишет в своих мемуарах Яковлев.

Бывший коллега Поликарпова А.Г. Тростянский в своей книге «Записки конструктора», вышедшей в свет в 1998 году, так комментирует слова Яковлева:

«На самом деле письмо-доклад Поликарпова в правительство, которое рассматривалось 16 февраля 1943 года, было не об «истребителе, проходившем заводские испытания», а об истребителе И-185 М-71, уже прошедшем государственные испытания и рекомендованном НИИ ВВС на вооружение ВВС (Акт государственных испытаний НИИ ВВС был утвержден 20 января 1943 года). По существу, обсуждение письма-доклада Поликарпова было выражением личного отношения его участников к Поликарпову. Раздраженная реплика Сталина «Вы бросьте свою корпоративную мораль» предрешила исход обсуждения. Данная Яковлевым и Шахуриным (нарком авиационной промышленности СССР) оценка самолета не была объективной. Сталин был дезинформирован, хотя руководителям авиационной промышленности не могло не быть известно, что самолет И-185 М-71 уже прошел государственные испытания и получил отличную оценку. Решение о дальнейшей судьбе И-185 М-71 было отложено до определения дальности его полета летными испытаниями. История самолета И-185 была иллюстрацией к той истине, что все смелое и новаторское пробивает себе дорогу в нелегкой борьбе. Когда, преодолев все трудности, сопутствующие творческому процессу, шедевр явился свету, началась борьба с ветряными мельницами…»

В то же время известно письмо Яковлева Шахурину от 4 марта 1943 года с рекомендацией срочно начать серийное производство истребителя.

Версии о том, что Поликарпов попал в «опалу» из-за гибели Чкалова и своего «неправильного» происхождения (сын священника), свободных взглядов (открыто посещал церковь, никогда не состоял в партии и зачастую позволял себе открыто критиковать руководство), выглядят сомнительно хотя бы потому, что за создание И-185 конструктору в 1943 году была присвоена Сталинская премия 1-й степени.

Можно предположить, что причин, по которым было решено отказаться от производства И-185, несколько, но главная в том, что самолет Поликарпова (возможно, и по независящим от него причинам) опоздал. Запуск в производство нового истребителя в условиях военного времени командование посчитало плохой идеей.

И если вспомнить, с каким трудом Василию Грабину примерно в то же время удалось добиться официального запуска в серию пушки ЗИС-3, эта версия вовсе не кажется чем-то фантастическим. И это при том, что Грабин имел возможность говорить со Сталиным лично, а Поликарпов - нет. Но так или иначе, производство сопоставимого по характеристикам с И-185 М-71 истребителя Ла-7 было начато только в середине 1944 года.

Отметим, что еще в 1942 году чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило сроки создания Ла-5.

Николай Поликарпов умер от рака желудка 30 июля 1944 года. Его смерть стала полной неожиданностью для коллег: он никогда не жаловался на здоровье и был полон сил, не курил и не употреблял алкоголь. Вскоре после его смерти конструкторское бюро было расформировано. В память о нем легкий бомбардировщик У-2 был переименован в По-2.