Создатель У-2 Николай Поликарпов родился 28 мая 1892 года в семье священника близ села Георгиевское (ныне Калинино, Ливенский район, Орловская область). После окончания духовного училища в 1907 он решил поступать в Петербургский политехнический институт. Слушатели духовных семинарий в технический вуз не принимались, и Поликарпов сдал экзамены экстерном.

В семье было шестеро детей, и параллельно с учебой сразу на двух отделениях института Поликарпов постоянно работал. Он был помощником прораба на строительстве моста, техником на ремонте шоссе, инженером по заказам в Петроградском филиале московского завода «Дукс». После окончания института конструктор работал под руководством Игоря Сикорского над первым в истории четырехмоторным самолетом «Илья Муромец», первым отечественным истребителем С-16.

Когда в 1918 году Сикорский из-за своего дворянского происхождения сначала лишился работы, а потом был вынужден эмигрировать за рубеж, он звал талантливого ученика с собой. Но тот отказался.

Поликарповский реализм

У-2 - квинтэссенция так называемого «поликарповского стиля», который заключается в том, что самолет должен иметь максимально лучшие характеристики, но при его создании нужно учитывать возможности промышленности. Проще говоря, речь идет о четком понимании, какой проект может быть реализован, а какой нет. И понимание это было выработано конструктором за годы работы в молодой Стране Советов, где самолеты приходилось делать фактически из того, что попадалось под руку: в СССР тогда не существовало предприятий по выпуску современных авиационных материалов.

Задание на создание У-2 Поликарпов получил в 1926 году. Эта машина должна была стать «летающей партой» для летчиков, а также использоваться для авиаперевозок, в сельском хозяйстве. В конструкции использовалось дерево, ткань и фанера, что делало его производство довольно простым. Согласно воспоминаниям авиационного конструктора А.С. Москалева, при запуске У-2 в серию отсутствовали полный комплект рабочих чертежей и уточненные расчеты прочности многих деталей, работы велись по образцам и даже по памяти рабочих. Детальных расчетов не было, а детали конструкции самолета менялись применительно к особенностям производства, сначала отсутствовала даже их спецификация.

Поднявший в небо У-2 летчик-испытатель Михаил Громов выявил, что самолет обладает очень хорошей устойчивостью и управляемостью, «прощает» летчикам ошибки пилотирования. Большой проблемой тех лет был штопор, но У-2 ввести в него было крайне сложно, а если пилот намеренно делал это, выход был простым. Нередки были случаи, когда на большой высоте достаточно было бросить ручку, и самолет делал это самостоятельно. Кроме того, У-2 достаточно хорошо планировал с выключенным двигателем: скорость снижения составляла 1 метр в секунду, что сопоставимо с парашютом.

Все это сделало У-2 на начало войны самым массовым советским самолетом. Всего с 1928 по 1954 год было построено 33 тысячи машин. Среди самолетов своего времени по этому показателю его обогнали только советский штурмовик Ил-2 (36 тыс.) и немецкий истребитель Ме-109 (34 тыс).

Не только «Ночные ведьмы»

Использовать У-2 во время войны в качестве ночного бомбардировщика начали отнюдь не «от хорошей жизни». Тогда в строю были и другие гражданские самолеты, а У-2 использовался на фронтах как связной и грузовой, медицинский самолет. Отметим, что изначально Поликарпов был против такой идеи, однако под напором военных создал модификацию У-2ВС. На самолет был установлен пулемет, некоторая защита в виде тонких стальных листов под кабиной.

Самолет использовался для так называемых «беспокоящих налетов» ночью. Пилоты приглушали двигатель и подходили к цели на малой высоте, сбрасывая бомбы с максимальной точностью. При этом машина могла идти с минимальной скоростью, почти касаясь колесами верхушек деревьев. Обнаружить У-2 поднятым по тревоге истребителям было крайне сложно, а еще сложнее было сбить его. Нередко пытаясь зайти в хвост поликарповской машине, пилот люфтваффе врезался в землю.

Но это вовсе не означает, что воевать на биплане 1926 года против самой хорошо вооруженной армии мира было безопасно. Так, самый известный 46-й гвардейский ночной бомбардировочный авиационный полк, который был полностью женским, 1 августа 1943 года понес серьезные потери. Они были связаны с тем, что на фронте появились ночные истребители Bf.110, о чем советскому командованию было неизвестно. В ту ночь немецкий ас Йозеф Коциок совсем недавно получивший Железный крест, лично сбил три самолета, причем девушки горели заживо: прыгать с парашютом с малой высоты было невозможно. После этого случая полеты были надолго остановлены. Всего за время войны погибли 32 летчицы 42-го авиаполка.

Важно помнить, что женский авиаполк был всего лишь одним из десятков, укомплектованных У-2. Тысячи советских пилотов каждую ночь, рискуя жизнью бомбили вражеские позиции. Эти налеты оказывали сильное психологическое воздействие противника: тихий стрекот мотора в ночи не давал расслабиться и деморализовал солдат вермахта.

Существует мнение, что из-за этого немцы стали называть летчиц «Ночными ведьмами», причем так считали и они сами. В частности, книга начальника штаба полка Ирины Ракобольской и летчицы, героя Советского Союза Натальи Кравцовой носит название «Нас называли ночными ведьмами. Так воевал женский 46-й гвардейский полк ночных бомбардировщиков». В воспоминаниях Ганса Ульриха Руделя есть упоминание осколочно-фугасных бомб, которые «сеяли страх и панику среди пехоты», из-за чего ночные бомбардировщики прозвали «секретным оружием русских» и «ведьмами, сеющими смерть». 

Небесный тихоход короля истребителей

Николай Поликарпов - одна из самых трагических фигур в истории советской авиации. Конструктор был арестован ОГПУ 24 октября 1929 года по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации», приговорен к расстрелу и около месяца ожидал исполнения приговора в Бутырской тюрьме. Однако вместо этого его и других конструкторов перевели в так называемое «Особое конструкторском бюро», где они создали истребитель И-5.

6 июня 1931 года Валерий Чкалов на закрытом смотре авиационной техники с блеском представил эту машину Иосифу Сталину, после чего коллегия ОГПУ постановила приговор в отношении Поликарпова считать условным, а 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии и освобождении части арестованных специалистов, в том числе и Поликарпова.

После освобождения под руководством конструктора были созданы истребители И-16, И-15, которые составили основу советских ВВС. Развитием И-16 конструктор видел истребитель И-180, однако его испытания обернулись трагедией: на нем разбился Валерий Чкалов. Расследование показало, что вины конструктора в этом не было, о чем ему в телефонном разговоре сказал лично Сталин. Но ни И-180, ни его развитие И-185 в серию не пошли. Вместо них был налажен массовый выпуск истребителей ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-1.

Говоря о последнем самолете, нужно помнить, что в 1939 году, во время трехмесячной командировки Поликарпова в Германию, приказом директора завода № 1 из состава серийного конструкторского отдела и ОКБ было выделено два подразделения — КБ-2 и КБ-3 и организован опытный конструкторский отдел (ОКО), возглавляемый Артемом Микояном (братом члена политбюро ЦК КПСС Анастаса Микояна). Его заместителями стали М.И. Гуревич и В.А. Ромодин. Этому отделу был передан эскизный проект истребителя И-200, созданный под руководством Поликарпова, который позже получил обозначение МиГ-1. Так на свет появилось ОКБ им. Микояна, которое сегодня носит название РСК «МиГ».

Николай Поликарпов умер от рака желудка 30 июля 1944 года. Его смерть стала полной неожиданностью для коллег: он никогда не жаловался на здоровье и был полон сил, не курил и не употреблял алкоголь. Вскоре после его смерти конструкторское бюро было расформировано. В память о нем У-2 был переименован в По-2.

Ирония судьбы заключается в том, что Поликарпова многие годы называли «королем истребителей», однако единственной машиной, носящей его имя, стал самолет, который в народе прозвали «Небесный тихоход».