Расследование крушения пассажирского Superjet-100 в Шереметьево только набирает обороты, при этом многие «эксперты» лихорадочно ищут справки в Интернете о «многочисленных отказах» гражданского самолета Сухого, ставят в вину его создателям любую нештатную ситуацию.

За этим ставшим уже привычным многоголосьем зачастую неквалифицированной, а иногда и откровенно злонамеренной критики почти не слышны голоса тех, кто предлагает спокойно разобраться в сути авиационного происшествия и не спекулировать на чужом горе, пишет обозреватель еженедельника «Звезда» Александр Артамонов.

Экипаж сделал все возможное

Пока по сути трагедии можно только утверждать, что пожар действительно возник в районе крыла самолета (до обнародования первых результатов расследования точнее сказать вряд ли возможно). Но уже известно, что причиной срочной посадки явился отнюдь не пожар, а отказ части бортовых систем. Бесспорно, такая ситуация относится к нештатным, но, в принципе, пилотов к ней готовят на шестистепенных симуляторах (реальность класса 3D), которые есть в распоряжении и у национального авиаперевозчика.

Большинство интересовавшихся темой людей знает, что у современных самолетов имеется так называемый двукратный контур резервирования автоматического управления и элементов, то есть на случай отказа основной системы существует возможность продолжить полет за счет аварийной.

У многих советских самолетов, например Ил-86, для ряда жизненно важных систем был даже не двукратный, а трехкратный контур безопасности. То есть если выходила из строя и аварийная система, то все равно существовал еще и запасной вариант.

В настоящее время такие нормы безопасности не применяются. Тем не менее наблюдая за кадрами произведенной экипажем посадки, можно сказать, что все действия выполнялись пилотами исключительно грамотно. Стоит отмести как несостоятельные любые доводы о том, что, дескать, посадка была излишне жесткой и только со второго захода.

Нелишним будет уточнить, что, согласно нормативам, для того чтобы найти правильный алгоритм в случае возможного инцидента у летчиков есть от пяти до семи секунд. Именно поэтому пилотирование нередко характеризуют как «часы холодной скуки, сменяющейся секундами смертельного ужаса».

Зачастую даже сильная ветровая нагрузка (боковой ветер 12-20 метров в секунду) вызывает у летчиков проблемы с выравниванием летательного аппарата в момент входа в глиссаду и в дальнейшем при касании земли.

Что все-таки произошло?

Когда просматриваешь кадры, снятые наземными службами и частниками в момент посадки Superjet, очень хорошо видно, что возгорание произошло именно на уровне крыла. Уже сейчас официальные коммюнике настаивают на том, что подломились стойки шасси. Далее смоделировать ситуацию относительно легко: разлетающиеся фрагменты стоек пробили резервуар с керосином. Как известно, он находится в плоскости крыла. Фрагменты могли также повредить лопатки двигателя. Это означает, что рваный кусок металла с высокой кинетической энергией ударил по вращающимся лопаткам. Далее к осколкам стойки добавились и фрагменты лопаток, обладающих в силу вращения на высоких оборотах собственной начальной скоростью.

Траектория разлета была такова, что под ударом оказалась именно задняя часть планера, за плоскостью крыла. Фактически она подверглась «обстрелу» раскаленными кусками металла. Возможно, люди погибли из-за того, что попали «под обстрел» этими фрагментами, не имея никакой возможности уклониться. Вспыхнувший в двигателе пожар, скорее всего, был немедленно локализован. Двигатель SAM-146 производства французской оборонной корпорации SAGEM проектируется, как и любой современный двигатель, с возможностью возникновения подобной ситуации: на нем установлены два штатных огнетушителя, на ВСУ - один. А вот горячие осколки, угодившие в резервуар, вполне могли привести к возгоранию керосина.

Отметим, что пожарный расчет, выдвинувшийся на перрон, справился с огнем  приблизительно за три минуты. Иными словами, пожарные действовали не менее профессионально, чем пилоты. Читать далее…