В России с ее огромными расстояниями и суровым климатом как нигде важна региональная авиация. У нас существует множество регионов, куда, бывает, можно добраться только авиатранспортом. При этом именно региональные авиаперевозки как никакая другая отрасль испытали на себе все «прелести» переходного периода 1990-х годов. Если международные перелеты прекратиться по понятным причинам не могли, то местные рейсы практически перестали существовать. Их экономика гораздо сложнее магистральных. Основной причиной, вызвавшей кризис региональной авиации, стало обнищание населения. Люди просто не могли себе позволить билет на самолет, предпочитая более дешевый наземный транспорт, несмотря на большие временные затраты. Остановилось и производство региональных машин. До сих пор основная часть таких перевозок ведется с помощью устаревающих Ан-24, ресурс которых на исходе. Еще в конце 1980-х годов был создан проект Ил-114, который должен был заменить эти машины. Но экономический кризис помешал развернуть его массовое производство. О том, как идет возобновление производства этой машины в России, рассказал главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов.

Первую часть интервью можно прочитать по ссылке.

Как продвигаются работы по Ил-114?

В 2014 году при посещении Самарского завода подняли вопрос о производстве самолета Ил-114 в России. И только в конце 2016 года был подписан контракт о начале работ. К сожалению, к документации мы приступили только лишь в феврале 2018 года. Сейчас мы заканчиваем ее выпуск, самолет будет производиться на базе РСК «МиГ». Первый полет, как мы предполагаем, пройдет в 2020 году. Вместе с тем мы строим опытный самолет, который будет как бы «агитпунктом» по привлечению заказчиков. Эта машина находится в Жуковском, по ней идут работы, и в конце следующего года самолет будет построен.

Насколько рентабелен Ил-114?

Ил-114 становится рентабельным уже при двадцати пассажирах за счет экономии топлива и других факторов. Поэтому у нас на сегодняшний день самолет рассчитан на 64 места, но мы можем его создавать в любом варианте. Нужно понимать, что Сибирь и Дальний Восток отличаются тем, что туда летят не командировочные сотрудники с портфелем, а вахтовики, которые везут с собой «полдома». Поэтому мы и создаем самолет, в котором будет место, где разместить груз и создать необходимые комфортные условия. Поэтому мы видим в том числе возможность создания на базе Ил-114 грузопассажирских самолетов.

При переносе производства Ил-76 из Ташкента в Ульяновск в конструкцию вносились серьезные изменения. Что изменится в конструкции Ил-114?

На этот самолет установлены двигатели модификации ТВ-7-117СТ и новый воздушный винт. И мы несколько изменили геометрию самолета, подняв поперечное V крыла на три градуса для того, чтобы сократить дистанцию разбега, уменьшить посадочную скорость. Но чисто внешне Ил-114 и Ил-114-300 между собой различаться не будут. Но мы исходим из принципа, что лучшее - враг хорошего, и не считаем, что в этом самолете нужно что-то серьезно менять. Машина хорошо себя показала в Узбекистане с наработком в 1800-2000 часов, что уже само о себе говорит. Ни один из иностранных самолетов, которые пытались внедрить на Дальнем Востоке, в Сибири себя не показал, и их эксплуатация так и не началась. Это прежде всего потому, что эти самолеты рассчитаны на бетонные полосы, причем чистые. Здесь в России аэродромы не того качества и в основном грунтовые. И для нашей страны нужно солидное шасси, и тогда самолет спокойно взлетает. Мы начали проводить испытания Ил-114 по грунтам, но просто не успели закончить, потому что всё было плохо с финансированием. В том числе мы провели испытания по расширению ожидаемых условий эксплуатаций самолета при минимальных температурах. К сожалению, мы «поймали» в те времена только -40, но сегодня мы хотим достичь температуры в минут пятьдесят градусов. Это единственное, что будет отличать самолет новой модификации от старой.

В 1991 году аэропортная сеть нашей страны насчитывала порядка 1400 объектов. После 1990-х годов их осталось около трехсот. Это означает, что региональный самолет будет вынужден совершать посадки на грунтовые полосы. В то же время Ан-140, Ан-24, самолеты ATR и Bombardier - высокопланы, а Ил-114 - низкоплан. Кроме того, на нем используется композитный винт. Не станет ли низкий клиренс причиной его повреждений при взлете и посадке?

Если вспомнить историю самолета Ил-14, который также был низкопланом и эксплуатировался везде - и со снега, и с грунта, и с бетона, - то можно сказать, что такая схема доказала свою эффективность. На Ил-114 клиренс винтов относительно земли - порядка 480-500 мм. Кроме того, установлена защита винтов, чтобы исключить попадание камней на винт. Мы отлетали и знаем, что с точки зрения аэродрома влияния на винт мало. Поэтому мы уверены, что вопросов возникать не будет.

В одном из интервью Вы связали остановку эксплуатации самолета в Узбекистане с отсутствием поддержки со стороны производителя. А сможет ли «Ильюшин» при его загрузке организовать ее в России?

Полагаю, что после того, как производство будет запущено на РСК «МиГ», это будет обязанностью серийного завода. Все это расписано в программе создания самолета, и не думаю, что будут какие-то проблемы.

Самолет имел в том числе грузовую модификацию. Как вы оцениваете возможность его использования для Минобороны в этом варианте?

Ил-114 сделали несколько штук. Два так и стоят в Узбекистане, фюзеляжи еще трех не закончены. Здесь все будет зависеть от заказчика. Я считаю, что такая машина нужна. Опыт показал, что в Сибири и на Дальнем востоке топливо в исходных аэропортах есть, а в конечных может не быть. Поэтому топливо заливается «под пробку», и он летит туда и обратно на своем топливе. И в России это нормальное явление. Мы не Бельгия, не Франция, где можно заправиться в любом порту.

Какие еще модификации самолета могут быть созданы, по Вашему мнению, в интересах Министерства обороны?

Это прежде всего создание патрульных версий самолета, специальных модификаций. Но заказчик каждый раз говорит: «мы готовы делать такие заказы, но покажите нам головную машину». Поэтому все будет зависеть от первых машин. Нужно подчеркнуть, что самолет расходует всего 550 кг топлива в час, поэтому он способен барражировать много часов.

Идут ли работы по созданию модификации для Антарктиды?

Мы рассматривали возможность создания модификации для Антарктиды. Он способен взлететь в Кейптауне, пролететь 4500 километров без посадки и приземлиться в Новолазаревской [Антарктическая станция, расположенная в юго-восточной части оазиса Ширмахера на побережье Земли Королевы Мод, примерно в 80 км от берега Лазарева моря - прим. ред]. Полярники в этом самолете очень заинтересованы. Артур Челенгаров курировал этот проект, но, к сожалению, в связи с тем, что самолет производился в Узбекистане, дело дальше не пошло. И плюс к этому смена власти и несколько другие желания заказчика, а именно - иметь импортные самолеты, а не развивать свою промышленность.

Как Вы сегодня оцениваете потребность в этих самолетах?

В первом постановлении 1985 года говорилось, что самолет должен быть выпущен в количестве 1500 штук, чтобы обеспечить полную замену самолетов Ан-24, Як-40, Ту-134. В 2016 году прошла летно-техническая конференция, на которой было заявлено, что для российской гражданской авиации необходимо порядка 300 бортов. В докладе Нерадько Президенту в мае 2016 года эта цифра была поправлена до 400 самолетов. И подчеркну, что речь идет только о гражданских самолетах. В целом, по моему мнению, в стране есть потребность в 500 самолетах. Но это только начало.