«Шишига» ведет свою родословную от семейства опытных автомобилей повышенной проходимости под общим названием ГАЗ-62, проектировать которые на Горьковском автозаводе начали в 50-х годах. Источником вдохновения послужил знаменитый американский Dodge «Три Четверти» (модель WC-51) в большом количестве поставлявшийся в CCCР по ленд-лизу. Такое прозвище он заслужил из-за грузоподъемности в 3/4 тонны, 750 кг. Занимая нишу между джипом и полноценным грузовиком, эта легкая машина славилась своей «многозадачностью», а также отличной ремонтопригодностью и проходимостью.

Роковой индекс

Внешне ГАЗ-62 напоминает несколько раздавшийся вездеход ГАЗ-69, работа над которым велась параллельно. Экспериментальный грузовик мог перевозить 11 человек или брать на борт 1,2 тонны груза. В 1952 году начались заводские испытания – фактически, сравнительный тест-драйв с Dodge WC-51 протяженностью 15000 км. В чем-то советский автомобиль превзошел (грузоподъемность), в чем-то уступил американскому (в основном, по динамике). Затем были армейские, и, наконец, государственные испытания, после которых межведомственная комиссия дала заключение о целесообразности производства ГАЗ-62.

За 7 лет, в течение которых машину «вылизывали», на ней было отработано множество новаторских решений – например, герметичные барабанные тормоза, позже нашедшие применение на плавающей спецтехнике (БРДМ, БТР). И тем удивительнее, что вездеход так и не пошел в серию.

 
Другой 62-й создавался с явной оглядкой на немецкий грузовик-вездеход Mercedes Unimog, выпуск которого был налажен концерном Daimler-Benz в 1951 году. Отечественная машина должна была буксировать батальонные противотанковые пушки, иметь возможность перевозить миномет с боеприпасами и расчетом, транспортировать 12 человек или 1,1 тонну груза. В облике этого 62-го уже отчетливо проглядывает будущая «Шишига»: безкапотная компоновка, откидывающаяся на шарнирах кабина, лебедка самовытаскивания, складная крыша и откидная рамка стекла в авиадесантном варианте.

Грузовик успешно выдержал все испытания и был поставлен в производство в 1959 году, но век его оказался недолог – спустя три года его сняли с конвейера, была собрана мизерная партия в 100 единиц. Причины этого не вполне ясны, однако индекс «62» словно злой рок преследует – в 40-е годы под тем же индексом ГАЗ разработал грузовик, который тоже не попал к потребителям.
 
В среднем весе
 
Работы над ГАЗ-66 начались в начале 60-х годов. Основной полноприводный грузовик армии и народного хозяйства, ГАЗ-63, к этому времени уже требовал замены: отсутствие элементарной печки (горячий воздух подавался в кабину только при движении, самотеком), необходимость паяльной лампы для зимнего запуска двигателя – технологический уровень 30-х годов стал неприемлем. Руководил созданием новой машины выдающийся конструктор Александр Просвирнин – лауреат Сталинской премии, которой он удостоился за создание одного из самых массовых советских грузовиков – ГАЗ-51.

 
Просвирнин предложил расположить на платформе с самоблокирующимися дифференциалами переднего и заднего мостов кабину с двигателем под ней. Это давало массу преимуществ: во-первых, увеличивало площадь грузовой платформы при сохранении минимальной длинны. Во-вторых, сбалансированное распределение масс делало машину устойчивой, причем не только на дорогах, но и в воздухе: при десантировании она приземлялась на 4 колеса, без завала кабины. Во всем этом сказывался опыт, полученный по время работ над ГАЗ-62, но по сравнению с ним грузовик перешел в другую весовую категорию: грузоподъемность выросла вдвое, увеличились и габариты. Конечно, это расширило возможности машины, с другой стороны – легкого универсального вездехода, вроде Unimog, советская армия так и не дождалась.

Для 60-х годов машина получилась исключительно продвинутой: тяговитый двигатель V8 ЗМЗ-53 производился с использованием алюминиевых сплавов и снабжался предпусковым обогревателем. В качестве, как бы сейчас сказали, дополнительного оборудования – гидроусилитель руля и тормозов, отопитель салона, омыватель стекла, возможность разместить в кабине подвесное спальное место. ГАЗ-66 стал первой отечественной военной машиной, предоставляющей водителю такой комфорт. Конечно, без нареканий не обошлось – больше всего жалоб вызывает рычаг КПП, расположенный справа-сзади водителя. При езде приходится буквально выворачивать руку.

 
Испытатели проехали на «Шишигах» по Забайкалью, Дальнему Востоку и Сибири – не просто по бездорожью, а буквально там, где еще не ступала нога человека. Выдающиеся внедорожные качество ГАЗ-66 обеспечивает одинаковая колея задних и передних колес, 315 мм дорожного просвета, система автоматической подкачки шин, позволявшая менять давление в зависимости от состояния поверхности. Ну и лебедка самовытаскивания, отработанная на ГАЗ-62. Машина может преодолевать 37-градусный подъем и форсировать метровый брод.

Война и мир
 
ГАЗ-66 – превосходный образец инженерной мысли своего времени, грузовик завоевал ряд престижных зарубежных наград: например, золотую медаль международной выставки сельскохозяйственной техники в Лейпциге 1967 года. Он продержался на конвейере 35 лет, всего было выпущено около миллиона машин всевозможных модификаций: от самосвала для сельского хозяйства до десантируемого понтонного парка ДПП-40. Производились как «заполярные» грузовики с двойным остеклением и дополнительным отопителем кабины, так и машины, приспособленные для работы в тропиках.

 
Если репутация ГАЗ-66 в народном хозяйстве сложилась безукоризненная, то вот армейская судьба оказалась совсем не такой гладкой. В войсках «Шишига» использовалась и как грузовик, и как штабной, медицинский, связной автомобиль, и как носитель вооружения – в версии 9К54 «Град-В». Карьеру ему подпортила кампания в Афганистане. Партизанская война быстро перешла в минно-взрывную, и тут выяснился фатальный недостаток компоновки ГАЗ-66 – водитель, фактически, сидит на колесе, и при наезде на мину он обречен на ранение. В связи с этим «Шишига» постепенно была выведена из состава боевых частей, а в 90-е годы ее заменил капотный ГАЗ-3308 «Садко».

 
К настоящему времени военная служба ГАЗ-66 по большей части окончена, хотя в Военно-Воздушных войсках она еще используется. «Шишига», по-прежнему, ценится геологами, нефтяниками – всем, кому нужен неприхотливый и выносливый «проходимец». Расконсервированные армейские грузовики пользуются спросом и на гражданском рынке, энтузиасты переделывают их в комфортабельные машины для охоты и рыбалки.

И пусть это требует времени, технических знаний и немалых вложений – ни один внедорожник, даже самый родовитый, не сравниться на бездорожье с простым советским «ГАЗом».

Замена для «Шишиги»

Сегодня вооруженные силы России обновляют парк техники: на смену с детства всем знакомым «Буханкам» и «Козликам» идут другие машины, с завода имеющие более звучные названия – «Тайфун», «Тигр», «Торнадо».

Последний – бронезащищенный грузовик – начнет поступать в войска уже в этом году. Он сменит армейские «Уралы» и «КамАЗы», заменит и «Шишигу».

Уходит в прошлое целое поколение техники: большая часть этих машин была отмечена государственными наградами, но на долю 66-го выпало только народное признание.

После окончания выпуска в 1999 году о «Шишиге» почти не слышно, хотя эти грузовики продолжают тянуть лямку в самых тяжелых условиях – от тропиков до вечных снегов.