От Ан-26 до «Руслана»

В СССР подобные задачи решались целыми семействами военно-транспортных рамповых самолетов: легкий Ан-26, средний Ан-12, тяжелый Ил-76 и сверхтяжелые Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан». Каждая из этих машин была «заточена» под свои конкретные задачи и конкретную технику. Они представляли собой единый логистический механизм.

Но все в жизни подвержено старению, как физическому, так и моральному. Стареют самолеты, меняются состав и тип перевозимых вооружений, меняются и сами задачи по перевозке войск и материально-техническому обеспечению.

Сейчас пришло время по крупицам заново восстанавливать нашу транспортную авиацию. Восстанавливать самим, при этом жизнь заставляет, чтобы и разработчик транспортного самолета, и выпускающий его серийный авиационный завод находились в России. «Игры» в российско-украинскую кооперацию тому очень хороший пример: денег и сил потратили достаточно, но самолета практически нет.

В 2002 году Военно-воздушные силы РФ объявили конкурс на создание легкого военно-транспортного самолета (ЛВТС) и выдали задание на его разработку. В этом конкурсе приняли участие «Туполев», АК им. С. В. Ильюшина, ЭМЗ им. В. М. Мясищева, РСК «МиГ» и ОКБ им. Сухого.

В марте 2003 года конкурсная комиссия рассмотрела представленные проекты, а 12 августа Владимиру Путину доложили, что проект Ил-112В выиграл конкурс. Ильюшинское КБ приступило к созданию самолета.

Схема

Пассажирские и военные самолеты ОКБ им. Ильюшина создавались в основном по схеме низкоплана. Достаточно вспомнить Ил-2, Ил-4, Ил-14, Ил-18, Ил-20, Ил-96, Ил-62, Ил-114. Последний, к слову, имел и транспортную модификацию. Однако в ходе разработки проекта была выбрана именно схема высокоплана. Выбору схемы самолета Ил-112В предшествовал анализ транспортных самолетов Ан-26 и Ан-74, созданных в Советском Союзе, а также зарубежных военно-транспортных самолетов CASA С-295М, C-27J Spartan.

Аэродинамическая схема самолета Ил-112В выбрана из условий обеспечения заданной зависимости «боевая нагрузка – дальность» при достаточно высокой для этого самолета крейсерской скорости полета, малых скоростях самолета при взлете и посадке, эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах, высоких пилотажных характеристиках и безопасности во всем диапазоне эксплуатационных режимов.

Кроме того, она позволила выбрать небольшое по площади горизонтальное и вертикальное оперение с малым аэродинамическим сопротивлением и обеспечить хорошую боковую устойчивость и балансировку машины при отказе двигателя.

В Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники в России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» поставлена задача – создать транспортный самолет двойного назначения грузоподъемностью шесть тонн. Подчеркну: шесть тонн. Данный самолет должен перевозить грузы, в том числе в стандартных грузовых авиационных контейнерах и на авиационных поддонах. Так принято во всех развитых странах, потому что это существенно снижает время загрузки самолета за счет предварительного пакетирования и сборки грузов.

Все прелести погрузки

По размерам грузовой кабины Ил-112В получается, что возможна перевозка контейнеров размерности 2235x2438,4 миллиметра и 2235x3175 миллиметров. Но для выполнения погрузочно-разгрузочных работ необходима специализированная аэродромная техника, которая, кстати, успешно применяется в армиях стран НАТО.

В нашей стране такая аэродромная техника есть только в крупных аэропортах, а в армии такой техники, к большому сожалению, нет вообще. Исторически сложилось, что наши конструкторы на всех отечественных транспортных самолетах для погрузки устанавливают средства потолочной механизации – тельферы. С одной стороны, это приводит к увеличению массы и времени загрузки самолета, но, с другой стороны, делает транспортный самолет автономным.

Если начнется полноценный конфликт и несколько крылатых ракет разнесут вдребезги ангары со специализированной техникой, что будем делать? На мой взгляд, при таком подходе автономность – это большой плюс. Два электротельфера, лебедка и рольганг обеспечивают пусть и не самую быструю, но точно автономную погрузку прямо в поле.

Для облегчения работы Ил-112В оборудован тельфером, обеспечивающим загрузку грузов весом до 5 тонн, а также электролебедкой. Все это позволяет автономно проводить погрузку/выгрузку самолета на необорудованных аэродромах.

Пропавшая тонна

Длина грузовой кабины самолета Ил-112В определилась из требования перевозить контейнеры с лопастями для вертолетов. При такой длине грузовой кабины в ней размещаются три поддона ПА-3,6 или шесть платформ типа ПГС-500А. Размер грузовой кабины определился исходя из ТЗ перевозить двигатель Д-360КП (для самолета Ил-76) в контейнере и лопасти для вертолета. Еще в самолет может заехать наш любимый уазик. Однако в процессе разработки технического задания объем полезной нагрузки был снижен с шести тонн до пяти.

При этом ранее обсуждались несколько вариантов грузоподъемности самолета, но в итоге, в подписанном заказчиком техническом задании указана цифра 5 тонн. «Ильюшин» в свое время также прорабатывал варианты увеличения грузоподъемности самолета, такие работы продолжаются и сейчас.

По словам главного редактора информационно-аналитического агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, связано это было с опытом эксплуатации Ан-26.

«Если посмотреть на эксплуатацию Ан-26, то мы увидим, что он мало летает загруженный под завязку. Наиболее распространенная задача – это перевозка авиадвигателя, который не любит наших дорог. Ил-112В при сопоставимой грузоподъемности имеет большие габариты грузовой кабины, и, соответственно, шире номенклатура перевозимых сборных грузов», – сказал Пантелеев.

Приступая к выполнению программы по созданию Ил-112В, специалисты АК им. С. В. Ильюшина должны были исходить из того, что мало создать хорошую машину, нужно еще и думать о реализации самолетов в достаточных количествах, с тем чтобы производство было рентабельным. Для этого необходимо было просчитать вопросы поставок самолета и его модификаций всем потенциальным заказчикам, начиная от ВКС России и наших авиакомпаний до ВВС зарубежных стран и зарубежных авиакомпаний.

«Очевидно, что сначала надо выполнить поставки в рамках гособоронзаказа и других наших силовых структур и только после этого рассматривать поставку этого самолета на гражданский рынок. В то же время есть несколько очевидных факторов. Во-первых, мы видим, что  рынки сбыта для этого самолета значительно уже, чем были в свое время для Ан-26, в том числе и для гражданской версии», – отметил Пантелеев.

Эксперт подчеркнул, что сейчас нет социалистического блока, да и политические возможности нашей страны по лоббированию интересов нашей авиационной промышленности несколько сократились. В то же время если появится сертифицированная гражданская версия Ил-112, то она сможет найти небольшой спрос на рынке, в том числе в труднодоступных зонах – в регионах Крайнего Севера и на Дальнем Востоке.

Возможен спрос на неприхотливую и недорогую машину в странах Африки и Юго-Восточной Азии, хотя здесь ей придется конкурировать со вторичным рынком.

В ожидании нового Ила

Россия имеет огромные территории, многие из которых остаются большую часть года труднодоступными. Именно поэтому в СССР был сделан упор на развитие логистики, как военной, так и гражданской авиации. Строились аэропорты, создавались новые самолеты. Любой житель отдаленной деревни знал: в случае беды помощь придет. Знали и наши потенциальные противники, что в случае агрессии в любую точку страны будут переброшены десятки солдат и единиц военной техники. И именно поэтому Ил-112 так нужен силовым структурам, МЧС и российской армии.