Самой обсуждаемой темой в российской авиации конца января стала перспектива создания гражданского варианта сверхзвукового бомбардировщика Ту-160, о чем заявил президент России Владимир Путин в ходе посещения Казанского авиационного завода. О том, почему такой проект имеет шансы на успех, - читайте в материале сайта ТРК «Звезда».

Если на технологическом заделе и производственной базе Ту-160 получится создать воздушное судно, способное с высокой безопасностью перевозить пассажиров быстро на дальние расстояния и продать десятки товарных экземпляров эксплуатирующим организациям, то отечественный авиапром займет заметную нишу на глобальном рынке, заработает твердую валюту и понизит стоимость единицы продукции.

Слова Путина

У Советского Союза сверхзвуковой пассажирский самолет был – Ту-144. Новость о его создании в далеком 1968 году «зацепила» будущего российского лидера. По его словам, и сегодня сверхзвуковой пассажирский самолет – «фантастика», «а тогда тем более это было что-то невообразимое». Однако первенец отечественного гражданского самолетостроения недолго оставался на эксплуатации.

«Ту-144 почему сошел с производства - билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет. Надо сделать гражданскую версию», - сказал Путин.

Вот, собственно, что страна услышала от своего лидера на тему сверхзвукового лайнера следующего поколения. По факту – немного; хорошо сформулированная идея фактически поставлена главой государства на обсуждение специалистов и общественности. По нашему мнению, тема серьезная, и  заслуживает внимательного, вдумчивого анализа.

Миллиардер на сверхзвуке

Прежде всего, выясним, а есть ли потребительский спрос на услуги по скоростному перемещению в пространстве. О наличии такового убедительно свидетельствует история эксплуатация единственного западного самолета – аналога Ту-144.

Из двадцати собранных «конкордов» (Concorde) четырнадцать поступили национальным авиаперевозчикам Франции и Великобритании. Суммарно, Air France и British Airways за 27 лет эксплуатации данного типа воздушного судна перевезли свыше трех миллионов пассажиров, а общий налет парка составил 243 845 часов. Большинство рейсов – трансатлантические, из Старого в Новый Свет и обратно. Билеты на них раскупались при стоимости «в один конец» (с пересчетом по сегодняшнему уровню инфляции) десять тысяч долларов США! Свободные места практически отсутствовали.

Помимо регулярных авиаперевозчиков, коими являются Air France и British Airways, в системе воздушного транспорта работают еще и чартерные авиакомпании, а также коммерческие операторы авиатехники, предоставляющие услуги «авиатакси». Данный сектор рынка оказался лишь в самой малой степени обслужен «Конкордами» ввиду малочисленности авиапарка. Кроме того, существует огромная размерами деловая и корпоративная авиация. Мировой парк реактивных самолетов делового класса составляет порядка 18 тысяч единиц. Там давно (и пока безрезультатно) ждут сверхзвуковые машины. Верхний, самый платежеспособный, сегмент рынка деловой и корпоративной авиации – там правят бал соображения престижа и желание подняться «над толпой»; расходы на топливо и техническое обслуживание мало и редко занимают умы владельцев авиатехники. Как правило, через пять, максимум семь, лет владения хозяин продает свое воздушное судно и покупает новое, более  престижной модели, а в случае отсутствия таковой – такое же по типу, но с более комфортным оформлением салона.

Но и это еще не все. Есть государственная авиация, а в ней – («административные») самолеты для перевозки чиновников высшего эшелона. А те любят и ценят комфорт и время не меньше самых удачливых бизнесменов, с кем разделяют принципы отбора авиатехники. И не надо забывать, что на свете сохранились абсолютные монархии, с тысячами принцев (не говоря уже о прочих представителей дворянства), которые по сути представляют государственную машину своих стран.

За большой и надежный самолет, летающий быстрее или комфортнее, чем тот, что у соседа, арабские миллиардеры платят сторицей. Например, в 2008 году Al-Waleed bin Talal bin Abdul Al Saud приобрел самолет типа А380 для последующего превращения его в «летающий дворец». В ноябре 2017 года его вместе с пятью сотнями прочих богатеев посадили под арест по обвинению в коррупции и кражах из королевской казны на общую сумму порядка 600 млрд долларов, но 27 января с.г. отпустили – так что он снова доступен как клиент на сверхдорогую авиатехнику. Кстати, ему давно пора поменять свой Boeing 747 на нечто более современное.

О количественных показателях спроса можно судить по истории делового самолета специального проекта Gulfstream GVI (650) стоимостью 65-70 млн, на который в период с анонсирования проекта еще до завершения сертификации осенью 2012 года было набрано триста твердых заказов, подкрепленных предоплатой. Они все еще выполняются: поставлено 280 машин. А число серийных авиалайнеров, вместо привычной пассажирской кабины оснащенных салонами класса VIP, дуополия в лице американской фирмы Boeing и европейской Airbus в период с середины восьмидесятых годов прошлого века поставила в количестве около четырехсот единиц. Согласно прогнозам, поставки новых самолетов делового класса к 2020–2021 годам выйдут на уровень 1000–1100 машин ежегодно, из которых четверть – тяжелого класса, взлетным весом свыше тридцати тонн.

Американское лобби

Итак, спрос на сверхзвуковые авиалайнеры есть. Так почему же их не делают западные авиастроительные фирмы? Вот здесь мы подходим к самому интересному, – к действующим нормам и правила летной годности.

Специальных документов, регламентирующих, как следует проектировать и эксплуатировать сверхзвуковую пассажирскую технику, не существует. Те, по которым сертифицировали Concorde, вышли 45 и более лет тому назад. По умолчанию, сегодня действуют правила, написанные применительно к дозвуковой авиатехнике. А они, не учитывая специфики сверхзвуковых машин, ставят слишком высокую планку для авиаконструкторов, и для их реализации требуются огромные средства.

Логично спросить, а почему западные авиационные власти не озабочены составлением соответствующих документов, а промышленность – лоббированием такого рода законодательства? Полный ответ на данный вопрос займет слишком много места. Ограничимся сутью проблемы: засилье Америки и заскорузлость мышления ее авиационной администрации.

В однополярном мире с центром в США создалась ситуация, при которой данный вопрос может решиться только по милости U.S. Federal Aviation Administration (FAA). Не захочет FAA разработать и выпустить правила для сверхзвуковых гражданских самолетов с учетом их специфики и актуального состояния науки и техники – никто другой на Западе эту работу не сделает. А историческая память FAA настроена против продвижения сверхзвуковых машин, поскольку мировое первенство в их создании принадлежит советским и французским авиаконструкторам.

Американская промышленность пыталась создать сверхзвуковой авиалайнер (Supersonic Transport, сокращенно SST) по инициативе президента Кеннеди 1963 года. В конкурсе участвовали три фирмы North American, Lockheed и Boeing – представили свои проекты. По результатам предварительного отбора в «полуфинал» вышли две, но по разным причинам проект реализован не был.

Осознав, что «технологическое соревнование» в области сверхзвуковых пассажирских самолетов проиграно, влиятельные круги США развернули массовую компанию по дискредитации самой идеи. Главный лозунг - практическая реализация проектов SST якобы ведет к необратимым изменениям окружающей среды.

С тех пор принципиальная позиция властей США не изменилась: там предпочитают поддерживать мировое лидерство Boeing в технологиях широкофюзеляжных дозвуковых авиалайнеров, где фирме, действительно, удалось добиться больших успехов. Что до европейцев… они решили довольствоваться разрешениями на ограниченную эксплуатацию Concorde в американские аэропорты на атлантическом побережье, а далее – играть по правилам FAA. Образовав единый авиастроительный гигант Airbus, ведущие державы Старого Света окончательно отказалась от «сверхзвукового направления». «Объединенная Европа» стала коллективными усилиями развивать компетенции в области дозвуковой пассажирской техники, создавая модели, близкие по общему техническому уровню к американским «аналогам».

Свои правила 

Во-первых, технически, переделать Ту-160 в пассажирский самолет или создать на его технологической и производственной базе некий новый самолет для гражданского рынка возможно.

Во-вторых, на эту машину будет потребительский спрос, включая «отложенный» после ухода с рынка франко-британского Concorde. Поскольку Ту-160 по технологическому уровню значительно превосходит самолеты разработки шестидесятых годов прошлого века, характеристики нового российского сверхзвукового лайнера будут значительно лучше.

В-третьих, - сверхзвуковые самолеты с пассажирским салоном бизнес-класса нужны регулярным авиакомпаниям, а с кабинами повышенного комфорта – найдут спрос в деловой, корпоративной и государственной авиации. Главная трудность – сертификация по признанным на Западе нормам летной годности. Практически решить этот вопрос можно лишь создав альтернативу американским правилам серии FAR и западноевропейским JAR.

В частности – по сертификации и правилам использования сверхзвуковых самолетов. Эта задача под силу России и Китаю как крупным странам – разработчикам и производителям авиационной техники.