Когда Ан-148 начал эксплуатироваться (в 2009 году) тогдашний руководитель фирмы «Антонов» (украинское госпредприятие) Дмитрий Кива заявил, что Россия для них – главный стратегический партнер по этой программе. Рынок сбыта тогда оценивался им в 590 машин, которые должны были сойти с конвейера до 2020 года. И при этом еще был рынок военно-транспортной модификации (Ан-178) – это дополнительно 400 единиц. Словом, работы было много, и ее с лихвой хватило бы ведущим авиазаводам не только двух некогда дружественных государств. Но…

Ан-148 – великолепный самолет, опередивший свое время. Он стал первым пассажирским лайнером, разработанным на территории бывшего Советского Союза в среде цифровых технологий и вторым в мире после Boeing 777. Дабы ускорить процесс выпуска конструкторской документации самолета, компьютерные классы функционировали в две смены. Кроме того, «Антонов» дополнительно задействовал полторы тысячи персональных ЭВМ. То есть, когда конструкторское бюро уже обновило рабочие места, оснастив их по последнему слову техники, другие предприятия отрасли продолжали «топтаться» на технологиях 70-80-х годов прошлого века. К работам привлекались только те специалисты, чей уровень соответствовал современным требованиям. Остальная работа, чтобы обеспечить максимальную конкурентоспособность перспективного самолета, распределялась между иностранными предприятиями.

По состоянию на 2010 год в программе выпуска Ан-148 принимали участие более 240 предприятий из 14 стран. Позднее, когда началась работа по военно-транспортному Ан-178, объем распределялся между Украиной (41%) и Россией (53%). После распада Советского Союза на территории Украины осталось два крупных авиастроительных завода – в Киеве и Харькове. По задумке руководства «Антонова», проект Ан-148 должен был помочь объединить их в один производственный комплекс, построенный по современному принципу.

Попытка возобновления практики, если не полномасштабного, то по крайней мере хотя бы мелкосерийного выпуска авиатехники, была предпринята в начале нынешнего века на основе программы нового поколения Ан-148. Размерность машины выбиралась с таким расчетом, чтобы на его базе создать широкое семейство самолетов: пассажирских, грузовых, военно-транспортных и специального назначения. Это бы позволило повысить серийность за счет суммирования спроса.

Вместе с тем низкая производительность украинских авиазаводов заставляла руководство ОКБ ограничивать свои амбиции региональным сектором. Максимальный взлетный вес самолетов варьировался в пределах 40-60 тонн. Покушаться на большее мешали опасения, что выпуск более крупной авиатехники «нарвется» на проблему высокой стоимости, которую украинским производственникам невозможно будет «потянуть» в реальных постсоветских экономических условиях.

Летные испытания на двух прототипах Ан-148 показали, что чисто технически машина состоялась: опытные самолеты продемонстрировали высокие летно-технические характеристики. Они позволяли надеяться на прибыльный характер эксплуатации будущей серийной продукции в составе российских и украинских авиакомпаний даже в условиях открытой конкуренции с продукцией канадской и бразильской фирм. При этом и базовый, и удлиненный самолеты показали более низкий расход топлива, превосходя зарубежные модели по взлетно-посадочным возможностям. Особенно в части полетов с грунтовых и заснеженных аэродромов.

Высшее руководство России и Украины высказали заинтересованность в организации взаимовыгодного сотрудничества в области самолетостроения. Об этом, в частности, заявил Владимир Путин на своей встрече в Киеве с Юлией Тимошенко в марте 2005 года. И процесс, как говорится, пошел. Первый Ан-148 российской сборки взлетел спустя 4,5 года после начала летных испытаний украинского прототипа. Регулярные рейсы с пассажирами на борту по маршруту Санкт-Петербург - Москва и обратно стали выполняться, начиная с конца декабря 2009 года.

В настоящее время российскими авиакомпаниями эксплуатируется порядка десяти Ан-148. Еще – 18 машин используются Специальным летным отрядом «Россия», министерствами обороны и чрезвычайных ситуаций. И всего лишь две машины киевской сборки летают на Украине и Северной Корее; шесть удлиненных Ан-158 (первоначальное обозначение Ан-148-200) выполняют полеты в составе кубинской авиакомпании.

Начиная со следующего года, производственная линия Ан-148 в Воронеже, где их производили, может быть вообще законсервирована. И в первую очередь потому, что это связано со сложностью укомплектования необходимыми запчастями построенных самолетов из-за разлада российско-украинских отношений. Справедливости ради следует отметить, что срывы сроков поставки комплектующих украинского производства (в частности, кессонов крыла и маршевых силовых установок) отмечались с самого начала производства Ан-148. Государственный переворот 2014 года эту ситуацию только усугубил.

Отдельные, попавшие под эмбарго комплектующие, удалось заместить деталями российского производства, что позволило поддерживать выпуск авиатехники вплоть до настоящего времени, пусть и ниже изначального плана. Однако ожидается, что после достройки очередной пары самолетов в нынешнем году, будет рассматриваться вопрос о целесообразности продолжения производства Ан-148 в Воронеже. Высказывается мнение, что при нынешнем уровне отношений с Украиной России лучше сосредоточиться на российских разработках и международных проектах со странами, которые не практикуют методы экономического давления в зависимости от ухудшения политических отношений. Что касается украинской стороны, они, похоже, уже давно поставили крест на производстве столь перспективного самолета.

Между тем потребности эксплуатирующих организаций в Ан-148 и Ан-158 удовлетворены далеко не полностью. В частности, дополнительное число машин готовы приобрести российские правительственные структуры, а также в третьих странах (в частности, в Северной Кореи). Согласно сообщениям официальных представителей силовых структур, закупки самолетов данного семейства рассматриваются при составлении новой Госпрограммы вооружений на период 2018-2025 годов.

Владимир Карнозов, Виктор Сирык