На главной российской вертолетной выставке HeliRussia-2017, помимо разработок крупных холдингов, был представлен и уникальный вертолет российского производства «Афалина». Его уникальность заключается не только в том, что это одна из первых в России попыток в частном порядке создать массовый легкий вертолет, но и в том, что машина обладает выдающимися характеристиками. О том, как в нашей стране появился такой проект, сайту ТРК «Звезда» рассказал его руководитель Яков Колесник.

– Почему в России нужен легкий вертолет собственного производства?

– В нашей стране практически не было опыта создания машин легкого класса, и причин тому можно назвать как минимум две. Во-первых, в стране победившего социализма не шло речи о том, чтобы частное лицо владело собственным вертолетом. Во-вторых, создание машин легкого класса относительно небольшими сериями на крупных заводах ведет к росту их себестоимости, а значит, они изначально проигрывают в конкурентной борьбе. Но позже оказалось, что этот класс вертолетов занимает довольно большую долю рынка, которую в России захватили вертолеты компании Robinson. При этом стоимость модели R-44 в России составляет около 500 тыс. долларов, что запредельно много. Цена нашего вертолета, по предварительным расчетам, должна составить около 160 тыс. долларов. Безусловно, это немаленькие деньги, но при желании такую машину сможет купить и не миллионер.

– Почему вертолет, а не самолет?

– Я с детства хотел заниматься авиацией, и когда появилась такая возможность, построил свой первый самолет. Это была машина на базе планера ЛАК-14. Позже я летал и на других самолетах, на параплане. Но чем чаще ты летаешь в России, тем лучше понимаешь, как мало у нас аэродромов для частных самолетов. Полную свободу передвижений дает именно вертолет.

– Где он сможет использоваться?

– Для обучения пилотов, мониторинга ЛЭП и трубопроводов, аэрофотосъемки, пассажирских перевозок, сельхозработ, спортивных состязаний.

– Создание производства с нуля – колоссально сложная задача. Почему был выбран этот путь, а не сборка вертолетов из кит-наборов той же фирмы Rotorway?

– Я собирал их вертолет из кит-набора, был на их предприятии. Его директор показал мне все технологические процессы, и я понял, что ничего крайне сложного в этом нет. К тому же, почти все современные легкие вертолеты создаются по одной стандартной схеме, а мы хотели пойти по другому пути, создав именно скоростной вертолет. Ведь высокая крейсерская скорость сильно увеличивает экономические показатели машины. Если мы берем два топливных бака объемом в 110 л, это дает нам четыре часа полетного времени. При скорости в 220 км/ч это дает дальность около 800 км. Сегодня легкого вертолета, который бы мог покрыть такое расстояние без промежуточных посадок просто нет.

– Поэтому была выбрана тандемная схема расположения пилотов и соосная схема винтов?

– Да, такая схема имеет меньшее лобовое сопротивление, поэтому и позволяет создать вертолет с большей скоростью. При этом размер кабины позволяет в ней разместиться пилотам ростом до 190 см. Что касается соосной схемы, то это обусловлено желанием упростить конструкцию: мощность двигателя не расходуется на ротор, а кроме того, наклон винтов относительно горизонтальной оси позволяет также увеличить скорость полета. Машина имеет хвостовое оперение с рулями высоты и направления, что позволит компенсировать «пикирующий момент» от наклона винтов и упростить управление.

– Почему был выбран австрийский двигатель ROTAX 915 iS/iSc?

– Сегодня не только в России, но и вообще в мире нет серийного двигателя, который создавался бы специально для легкого вертолета, и это, пожалуй, одна из самых сложных проблем, с которой мы столкнулись при создании машины. Австрийский двигатель был выбран потому, что он обладает хорошими показателями в плане ресурса, расхода топлива, а кроме того, работает он не на специальном авиационном керосине, а на обычном автомобильном бензине АИ-95.

– Если подобная силовая установка появится в России, она будет использоваться на вертолете?

– Здесь, на выставке, представлена довольно интересная российская разработка для вертолетов легкого класса, со свечой запала, которые будут работать на авиационном керосине. Но когда я спросил у создателей проекта, на какой стадии она находится, они ответили: «Мы начинаем проектирование». Но через четыре года, скорее всего, двигатели внутреннего сгорания вообще начнут отходить в прошлое, мы планируем переходить на электромоторы.

– Что это даст?

– Это то же самое, что переход с карбюратора на впрыск. Двигатель второго типа более надежен и стабилен. По этой же причине переход на электродвигатели рано или поздно произойдет, и коснется он в первую очередь машин легкого класса.

– Зачем создавать именно производство, если можно заказывать необходимые агрегаты у поставщиков и заниматься только сборкой?

– Мы столкнулись с большими проблемами, когда попытались это сделать. В нашей стране почти не оказалось производителей, которые способны создавать сложные элементы конструкции, а те, которые могут это сделать, запрашивают какие-то непомерные деньги и говорят об огромных сроках. Поэтому и было принято решение о создании производства, о закупке станков. В конечном счете это и позволяет снизить себестоимость машины.

– Всем известно, что чем меньше серия, тем больше стоимость одной единицы продукции. Сможет ли «Афалина» конкурировать с вертолетами фирмы Robinson, которых выпущено уже несколько тысяч?

– Robinson имеет успех в первую очередь благодаря маркетингу, а не каким-то выдающимся летным характеристикам. На сегодняшний день это один из самых опасных и сложных  вертолетов. Это все равно что сделать заточенный со всех сторон нож и не дать к нему ножен. Примерно по такому принципу и сделана эта машина. Все ошибки списываются на пилота, а на самом деле чисто интуитивно ей крайне сложно управлять. К тому же, стоимость «Афалины» будет ниже, несмотря на меньшие серии. Поэтому нашим вертолетом уже интересуются многие российские пилоты.