В середине прошлого месяца холдинг «Вертолеты России» заявил, что его специалисты активно разрабатывают проект однодвигательного легкого многоцелевого вертолета с максимальной взлетной массой до двух тонн. Запуск серии планируется на 2020–2021 годы. Машина будет построена по соосной схеме винтов и сможет перевозить до пяти человек. Максимальная дальность составит 760 км, а крейсерская скорость машины – 230 км/ч.

«Легкие многоцелевые вертолеты – это самый массовый сегмент мирового гражданского вертолетного рынка, относящийся к авиации общего назначения. Для холдинга "Вертолеты России" это новый сегмент рынка, поэтому перед нами стоит несколько задач. Во-первых, создать продукт, привлекательный как для коммерческих заказчиков, так и для личного пользования. Во-вторых, выйти на новые для нас рынки, в том числе Европы и США, через сертификацию вертолета в этих странах», – заявил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский в ходе своего выступления на заседании Авиационной коллегии при правительстве РФ.

На новую машину планируется установить современное пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудование. В «Вертолетах России» полагают, что за счет таких показателей, как маневренность и простота управления, новый вертолет имеет хорошие перспективы в сегментах корпоративного транспорта, мониторинга объектов ТЭК и первоначального обучения пилотированию.

Легкие вертолеты и мы

Рынок легких вертолетов в мире очень и очень велик. Доля этих машин составляет в количественном выражении примерно половину всего вертолетного рынка в мире, и лидируем здесь совсем не мы. Мы только пытаемся ступить на эту достаточно зыбкую почву. Зыбкую потому, что реального опыта продаж у нас нет, а рынок уже поделили, причем давно.

Так уж исторически сложилось, что легкие (по нашим меркам сверхлегкие) вертолеты были не особенно востребованы в народном хозяйстве Советского Союза. Хозяйство тогда было народное и коллективное. Все было нацелено на благо советского общества, в том числе и вертолеты. Частной собственности не было места в советской действительности, а ведь именно частное применение было драйвером развития этого класса вертолетов.

Немного истории

Самый первый советский вертолет, Ми-1, был поршневым, брал на борт трех человек и относился к классу легких вертолетов. Он был самым массовым поршневым вертолетом легкого класса в СССР. Всего было произведено почти три тысячи машин, причем основное производство было в нашей стране, и только часть была произведена в Польше. Тогда это была Польская Народная Республика, и мы их учили делать вертолеты. Учили по-маленькому, с отверточной сборки. А когда они научились, мы передали им производство следующего легкого вертолета, Ми-2.

Причем передали «на корню»: лицензию на вертолет и газотурбинный двигатель.  Поляки собрали почти пять с половиной тысяч машин. Заводы в Жешуве и Свиднике процветали, у этой машины был хороший сбыт. Прозвучало ли от Польши за это простое и банальное спасибо, лично я не слышал. Ми-2 был и остается хорошей машиной. На ней и сейчас совершают свой первый полет юные пилоты. Ми-2 и мне открыл дорогу в небо в далеких 80-х годах.

Еще одной интересной машиной был легкий поршневой вертолет Ка-26. Прекрасный многофункциональный вертолет-трансформер, который отлично послужил народному хозяйству Страны Советов и дал жизнь прекрасному вертолету Ка-226, но об этом будет отдельная история. Итак, получается, задел у нас был, но только задел.

Мировой рынок вертолетов

Вертолетный рынок начал формироваться в 50-е годы прошлого века. Это был военный рынок. В начале 60-х свой голос подали и гражданские машины. В обоих мирах, военном и гражданском, началось интенсивное движение, конструкторская мысль выполняла требования заказчиков-эксплуатантов, рождались чудеса вертолетостроения.

В каждом из этих сегментов сформировались три основных класса машин: легкие – взлетной массой до пяти тонн, средние – 5–15 тонн и тяжелые – более 15 тонн. Сейчас для характеристики вертолетного парка используется более детальная разбивка. Например, двигателисты, которые регулярно делают прогнозы развития вертолетной индустрии, Honeywell и Rolls-Royce, предлагают следующую классификацию: легкие однодвигательные взлетной массой до двух тонн; легкие двухдвигательные взлетной массой до 3,5 тонны; промежуточные – до пяти-шести тонн; средние – до десяти тонн; тяжелые – более десяти тонн; сверхтяжелые – более 20 тонн.

В количественном выражении лидерами продаж являются вертолеты с поршневыми двигателями (ПД). Рынок машин этого класса сейчас активно развивается, и фактически половина нынешнего мирового парка этих вертолетов была сформирована за последние несколько лет. За ними следуют машины с газотурбинными двигателями (ГТД). Суммарно на легкие вертолеты с ПД и с одним или двумя ГТД приходится около 75% вертолетного рынка. Считаете, много?

Давайте посмотрим на ситуацию в стоимостном выражении. При этом подходе лидер – вертолеты среднего класса. Благодаря своей востребованности, достаточно высокой стоимости и относительно большому количеству поставленных машин вертолетам среднего класса удалось освоить почти 30% рынка по денежной выручке. А вот лидер по количеству – вертолеты с ПД – в денежном выражении имеют долю около 5–6% рынка. Причина – небольшая по сравнению с другими классами стоимость машин, хотя с точки зрения частного пользователя или небольших предприятий низкая стоимость машины является преимуществом.

Сейчас мировой спрос на вертолетную технику снижается, что связано с замедлением глобального экономического роста. Текущий прогноз по мировым поставкам вертолетов снижен примерно на 9%. Изменилась и ожидаемая структура спроса. Предполагается, что большая часть произведенных вертолетов придется на легкие однодвигательные и двухдвигательные машины. Их доля составит примерно 68%. Внутри этого сегмента доли распределятся следующим образом: 48% поставок составят легкие одномоторные машины, 33% – средние двухдвигательные, 18% – легкие двухдвигательные вертолеты. Согласитесь, даже в ситуации спада вполне заманчивый кусок рынка.

Знакомьтесь: мистер Робинсон

Живете в Москве или в Подмосковье и услышали в небе стрекочущий звук? Поднимите голову – вы увидите характерный вытянутый силуэт – это вертолет Robinson. Полет этой машины над МКАД уже стал нормой. Грустно, но на настоящий момент это самый  покупаемый в мире и в России легкий вертолет. Да, у нас покупают американские машины – это факт. Покупают в основном в столице.

Кто же он, гуру индустрии легких вертолетов? Знакомьтесь: Фрэнклин Робинсон. Он основал компанию Robinson Helicopter в 1973 году и стал одним из самых влиятельных людей мирового вертолетного сообщества. Его можно назвать «вертолетным Генри Фордом». Ведь именно мистер Робинсон создал массовое производство легких и недорогих вертолетов и перевернул мир.

Создав два поршневых вертолета (R-22, R-44), он не только добился с ними коммерческого успеха, но и повлиял на развитие вертолетостроения в целом. До этого легкие поршневые модели были достоянием второстепенных секторов, а уровень их продаж ежегодно падал.

Разработки Robinson – поршневые R-22 и R-44 – значительно расширили области применения вертолетов и вышли на передовые места по продажам. Согласитесь, прекрасный пример, из которого можно извлечь бесценный опыт.

Причины коммерческого успеха

Чем компания Robinson Helicopters привлекла людей? Каким образом Фрэнклину Робинсону удалось достичь такого успеха в вертолетной индустрии? В 70-е годы XX века газотурбинные вертолеты интенсивно вытесняли легкие поршневые модели. Обусловлено это было привлекательностью газотурбинной установки: ее низким весом, большой удельной мощностью и простотой эксплуатации.

Рынок легких вертолетов стремительно заполнялся газотурбинными моделями. Такая ситуация на рынке привела к значительному разрыву между ценовыми категориями устаревших поршневых и современных газотурбинных моделей. Разница цен была пятикратная. Эту разницу и использовал Фрэнклин Робинсон. Он создал недорогие, легкие и одновременно вместительные поршневые вертолеты, практически ни в чем не уступавшие газотурбинным аналогам. Вот так мистер Робинсон и завоевал мир.

Нашу первую попытку, Ми-34, в этом направлении можно и не рассматривать. Красивая внешне, но неудачная в техническом и экономическом плане машина. На данный момент мы начинаем вырываться из замкнутого круга неудач в легком классе.

Мир увидел хорошие коммерческие машины легкого класса: «Ансат» и камовскую «пчелку» Ка-226. Это современные вертолеты с двумя ГТД. Качественные и экономически эффективные машины. В этой ситуации результат налицо: на эти вертолеты заключаются контракты, они шаг за шагом отвоевывают позиции на мировом рынке.

С чего мы начинали

Специалисты холдинга «Вертолеты России» активно разрабатывают проект однодвигательного легкого многоцелевого вертолета с максимальной взлетной массой до двух тонн. А судьи кто? То есть потребители? Холдинг в рамках привычной ему парадигмы, похоже, мыслит, что это корпоративный клиент, как наш, так и заграничный. Частный сектор, скорее всего, будет забыт, а ведь именно на нем поднялся Фрэнк Робинсон. Согласен, победить на этом поле сложно, очень сложно, но нет ничего невозможного! Россия – великая вертолетная держава.

В этой фразе нет ни грамма юмора или сарказма, в ней только гордость. Гордость за нашу конструкторскую школу, за самородков, которых много в нашей необъятной стране. Кстати, о самородках. Пока строятся планы по разработке легкого вертолета, причем соосной схемы, эти машины уже покоряют российское небо. Конечно, они классом пониже, чем та, которая «в планах», но…

Знакомимся: возможная звезда выставки HeliRussia–2017 «Афалина», летный образец. «Афалина» – это легкий двухместный однодвигательный двухвинтовой вертолет соосной (!) схемы с тандемным расположением пилотов. Вертолет оснащается двигателем Rotax 914 UL мощностью 115 л. с.

Большой плюс – в бак льем обычный АИ-95. Взлетная масса легкого вертолета составляет всего 500 кг, заявленная максимальная скорость – 250 км/ч (правда, немало?).

Применение «Афалины» – обучение пилотированию, мониторинг и патрулирование, сельскохозяйственные работы и многое другое. Сделано в России, Башкортостан, Кумертау. Согласитесь, «Афалина» имеет потенциал и может потеснить на нашем рынке легкие вертолеты зарубежных марок. Есть потенциал для развития? Есть. Могут наши профессионалы использовать это? Могут!

Следующая машина –  Р-30 Rotorfly – тоже использует упрощенную соосную схему. Она гораздо компактнее  Robinson R-22 (стартовой модели компании Robinson), дешевле как сама по себе, так и в эксплуатации. В 2005 году в городе Кумертау был построен и успешно испытан первый экземпляр вертолета. В этом же году совместно с Кумертауским вертолетным заводом была выпущена опытная партия – четыре вертолета. Эта машина была представлена на авиасалоне МАКС.

С 2007 года главным инвестором и соучредителем проекта «Роторфлай» становится ОАО «УМПО», а сейчас на борту вертолета появились китайские иероглифы. Похоже, вездесущий китайский инвестор интересуется не только YotaPhone, но и нашими вертолетами. Может, стоит боссам от российской промышленности тоже обратить на них внимание? Протянуть руку технологической и финансовой помощи. Вспомнить, что Фрэнк Робинсон был простым инженером и предпринимателем. Вспомнить, что именно его компания сейчас превалирует на этом рынке.

Мнение, выраженное в публикации, является личной позицией автора и может не совпадать с мнением редакции сайта телеканала «Звезда».