Пытаясь привлечь зарубежных инвесторов, украинское правительство идет на отчаянные меры и отдает за бесценок технологии, которые при Советском Союзе вряд ли продали бы за целое состояние. Наряду с разработками в области ракетной техники в ближайшем будущем китайские промышленники получат чертежи, разработки и результаты исследований по самому крупному грузовому самолету Ан-225, разработанному в СССР для участия в космической программе.

Забрать нельзя вернуть

За долгие годы, что минули с момента распада СССР, разве что Австралия и Новая Зеландия не интересовались военными секретами, коих в архивах украинских КБ осталось великое множество. Порицать стремление купить уникальные технологии, равных которым не будет еще долгое время, нельзя, ведь после обретения независимости Украина получила право распоряжаться внезапно обретенным технологическим богатством самостоятельно.

Помимо складов с вооружением, распродаваемым направо и налево, распродавать начали самое ценное - результаты умственной работы тысяч инженеров, а именно - чертежи и результаты НИОКР практически по всем видам военной техники и изделиям «двойного назначения». Именно эти документы, распечатки, чертежи и результаты испытаний интересовали зарубежные промышленные компании, аффилированные с военными ведомствами и разведслужбами на протяжении долгих лет. Ни для кого не секрет, что китайские компании, в числе зарубежных представителей, активно изучали накопленные советскими конструкторами решения и создавали условия для привлечения специалистов из стран бывшего СССР - в первую очередь из России и Украины.

Вообще, азиатским странам удалось наравне с западом осуществить большой отток «мозгов» из бывшего СССР. Как отмечают эксперты, в свое время Южная Корея даже продвигала специальную программу, по которой практически любому невостребованному инженеру из бывшего СССР достаточно было обратиться в посольство страны, сообщить данные о месте работы, и практически сразу для этого человека готовились документы на вылет, виза и внушительная по перестроечным временам сумма наличными на первое время. Разумеется, о соблюдении прав на технологии или выплату за использование «советских мозгов» не могло идти и речи. Что ушло, то ушло.

Советская мечта

Вопреки расхожему мнению, шедевр советской авиационной промышленности Ан-225 никогда не создавался и, более того, изначально не задумывался как коммерческий грузовой самолет со сверхвысокой грузоподъемностью. Ан-225 можно в полной мере назвать детищем холодной войны, ведь разрабатывали его для того, чтобы возить орбитальный корабль-ракетоплан советской многоразовой транспортной космической системы «Буран». А сам «Буран», как известно, только на бумаге был изделием гражданским.

По факту же многоразовый космический аппарат должен был выполнять задачи военного характера в интересах обеспечения безопасности Советского Союза - от вывода военных спутников до применения ядерного оружия прямо из космоса. Помимо прочего, предполагалось, что Ан-225 послужит платформой для программы воздушного старта «Бурана» - этим обстоятельством, а так же необходимостью время от времени перевозить сам челнок обуславливалась высокая грузоподъемность самолета и возможность перевозить тяжелые объекты как в транспортном отсеке, так и сверху на фюзеляже.

После того как Ан-225 один единственный раз перевез «Буран» на выставку в Ле-Бурже (уже после посадки последнего в полностью автоматическом режиме) случился развал Советского Союза и о целевом применении самолета, равно как и о космической программе «Энергия-Буран», пришлось забыть. Долгие годы после отсутствия «целевой загрузки» Ан-225, будучи единственным исправным и летающим транспортником со сверхвысокой грузоподъемностью, использовался для коммерческих перевозок нестандартных и очень тяжелых грузов. Самолет даже поставил рекорд по массе перевозимого груза - 253 тонны. Такого до сих пор никто не повторил.

Большая украинская распродажа

Интерес китайцев к созданию собственного парка транспортной авиации вполне понятен - самая многочисленная и самая вооруженная армия в мире как-то должна перебрасывать войска и оборудование туда, куда ей прикажут. По разным оценкам, под выполнение военных и гражданских перевозок было затребовано около тысячи единиц самолетов транспортной авиации. Естественно, построить такое количество самолетов с нуля за короткий срок собственными силами китайцы не смогли бы, поэтому первый собственный транспортник Y-20 создавался в широкой кооперации с российскими и украинскими специалистами. Российские компании передали китайским двигатели Д-30КП-2, а украинские специалисты поработали над крыльями. Однако о слепой покупке российской, да и любой другой зарубежной техники, китайцы речи не вели и, скорее всего, вести никогда не будут.

Тот же Y-20 лишь на начальном этапе оснастили российскими двигателями - представители китайской стороны практически сразу заявили о том, что вопрос создания собственного двигателя WS-18 лишь вопрос времени. Нашумевшая сделка китайской компании с КБ «Антонов» по передаче технологий и документации, а также достройке второго самолета Ан-225, находящегося в ведении сегодняшней Украины, не что иное, как продолжение хорошей китайской традиции по покупке необходимых технологий. Только в случае с китайско-украинскими договоренностями дело обстоит чуть сложнее, чем об этом заявляет украинская сторона.

Во-первых, о массовой закупке самолетов украинского производства речи не идет. Чтобы заново начать производство Ан-225, украинским промышленникам нужно восстановить всю цепочку предприятий, задействованных еще при Советском Союзе. Если выражаться языком цифр, то согласно данным специалистов, нынешние возможности украинского авиастроения - это примерно 1,5% от ресурсной и научной базы при СССР.

«Учитывать нужно в первую очередь, что большинство поставщиков деталей и агрегатов к такому самолету "умерли" или перепрофилировались, поэтому по существу нужно разрабатывать новый самолет», - поясняет в интервью «Звезде» эксперт Центра анализа стратегий и технологий Василий Кашин.

Во-вторых, если верить открытым источникам и сведениям специалистов, начало производства собственных тяжелых транспортников в Китае даже в 2019 году наладить нельзя, поскольку у китайских специалистов до сих пор нет двигателя для такого самолета, а изучить и воссоздать производство всех деталей Ан-225 почти невозможно. По крайней мере, к 2019 году этого сделать точно не получится. Третий пункт, как не сложно догадаться, вытекает из второго - вся история с началом совместного производства китайского транспортника по украинской лицензии призвана скрыть от украинской общественности реальное положение дел.

Эксперты отмечают, что контракт, запланированный к реализации в два этапа, сначала предполагает достройку в Украине второго экземпляра Ан-225, готовность которого оценивают примерно в 70%, а затем лицензионное производство этих самолетов в Китае. Ввиду того что шансы начать серийное производство Ан-225 в Китае в 2019 году оценивают как крайне небольшие, вероятнее всего, предприимчивые граждане из Поднебесной достроят второй Ан-225, купят всю техническую документацию и в дальнейшем будут использовать ее для строительства и производства собственного тяжелого транспортника, куда никаких партнеров, понятное дело, привлекать не захотят. Заведомо невыполнимое соглашение о развертывании производственной базы, судя по всему, подписано именно с целью продемонстрировать далеко идущие планы и убедить украинских промышленников, что последние без работы и денег не останутся.

Доставка по-китайски

На резонный вопрос о том, куда и для чего Китаю понадобился транспортный самолет с такой грузоподъемностью, есть несколько ответов и все они при ближайшем рассмотрении могут соответствовать реальному положению дел. Во-первых, серьезного внимания заслуживает желание китайской стороны получить исправный и способный к перелетам экземпляр Ан-225, который в данный момент мертвым грузом стоит в помещении украинского КБ. Если предположить, что агрегаты и компоненты к этому самолету изготовлены и долгие годы пылятся на складах в ожидании монтажа, то Китай совсем скоро может получить сверхтяжелый транспортник, который сразу можно пустить в дело.

Под делом эксперты в первую очередь подразумевают реализацию китайской космической программы, и если принять во внимание тот факт, что Ан-225 некогда разрабатывался в том числе и под «воздушный старт» космического аппарата, вероятность использования достроенного и проданного китайцам самолета в качестве летающей лаборатории под такой проект крайне высока.

Но главная интрига, безусловно, сохраняется в отношении собственного тяжелого транспортного самолета, фотографии «продувки» которого в аэродинамической трубе датируются еще 2012 годом. Для чего китайцам самолет с грузоподъемностью 200 (или более) тонн? Да хотя бы для переброски военной техники и крупных грузов военного и околовоенного назначения на территорию собственных военных объектов.

«Круг задач для такого самолета - от гражданских перевозок до доставки военной техники и специального крупнотоннажного оборудования к своим островным базам. Ведь такой самолет это прежде всего не дальность перелета, а грузоподъемность», - пояснил в интервью «Звезде» военный эксперт Алексей Леонков.

Замешательство украинских авиационных специалистов в этом случае стоит рассмотреть отдельно. Пока большинство тех, кто не представляет себе последствий от такой кооперации и продажи технологий, радуется валюте, поступающей в государственный бюджет, истинное положение дел может оказаться совершенно другим.

Прежде всего стоит понимать, что техническая документация, да и контракт в целом не могут стоить баснословных денег. На средства, вырученные от продажи всех наработок по самолету и самого летательного аппарата, невозможно возродить производство Ан-225 в Украине. К тому же, если китайские инженеры, опираясь на еще советские чертежи и документацию, построят свой собственный сверхтяжелый самолет, в услугах украинских авиационных инженеров больше никто не будет нуждаться, и привлекать их будут в лучшем случае в качестве консультантов.

Не исключен и самый негативный сценарий развития событий - «Мрiю» перестанут фрахтовать для перевозки крупных грузов, отдав предпочтение более дешевым и современным китайским транспортникам. Отдельного упоминания, безусловно, заслуживают китайские специалисты по внешнеэкономическим связям. Еще не забыта история грандиозной продажи тяжелого авианесущего крейсера «Варяг» со всей сопутствующей документацией и чертежами за пару десятков миллионов долларов, а также продажа Украиной десантных кораблей проекта 12322 «Зубр», как внезапно в руки китайцам буквально запрыгнул новый крупный успех, причем почти даром.

Если с главными новостями по распродаже Украиной оборонных технологий СССР все уже понятно, то главная интрига заключается в том, что до сих пор нет официального опровержения передачи прав собственности на единственный исправный самолет Ан-225. В случае если Китай получит и его, Украина одним махом лишится сразу всего: и «национальной» гордости, и технологий, и источника приличного дохода. А день передачи прав и всей документации на уникальный советский сверхтяжелый самолет можно будет официально записывать как траурную дату в истории украинской авиационной промышленности.

Автор: Дмитрий Юров