Армейская авиация стремительно поднялась на новый уровень технической оснащенности. «Аллигатор», «Ночной охотник», «Терминатор» - это не просто звучные названия винтокрылых машин, а вполне емкая форма отражения возможностей хайтековской на чинки вертолетов Ка-52, Ми-28Н, Ми-8АМТШ. Но какой бы совершенной ни была техника, ее жизнеспособность обеспечивают люди, а конкретно - специалисты инженерно-технической службы. А к сегодняшнему дню в их профессиональной подготовке накопились весьма проблемные аспекты.

Бренд рукастых технарей

Кадровики и командиры вертолетных частей выпускников Кировского авиционно-технического училища считают золотым запасом среди аэродромных технарей. К сожалению, запас этот заметно идет на убыль. Сердюковское реформаторство, не выверенное практикой, привело к тому, что многие из них безвозвратно ушли в другие ведомства и в гражданскую авиацию. Мне довелось обсуждать проблему со многими опытными вертолетчиками - командирами подразделений, пилотами, инженерами - и все они добрым словом отзываются о кировских технарях.

«Уже перешагнув КПП авиаполка, выпускники-лейтенанты этого училища готовы были сдавать зачеты по самостоятельной подготовке техники к полетам, - делится своим мнением заместитель командира авиабазы по инженерно-авиационной службе подполковник Эдуард Харченко. - Закрытие этого учебного заведения породило острый дефицит хороших авиатехников. Военно-воздушная академия не может пока выполнить кадровые заявки вертолетчиков на авиаинженеров. К тому же там пока не выпускаются специалисты вертолетного профиля».

Географа - к «Аллигаторам»

На переучивание самолетного технаря уходит немало сил и времени. Поэтому того же воронежского самолетного выпускника-инженера в вертолетных частях, как правило, сначала назначают в группу технического обслуживания эскадрильи, где он практически с нуля осваивает буквально всю разноплановую начинку вертолета. Только после всесторонней обкатки практикой молодой офицер способен сдать зачет по допуску на должность инженера авиакомплекса или борттехника. В среднем на это уходит два-три года - почти столько же, сколько в Кировском училище готовился авиатехник. Еще сложнее обстоит дело с призываемыми из запаса специалистами. К примеру, мне в одной из вертолетных эскадрилий довелось убедиться, как выпускник Казанского авиационного института при всем желании уже второй год не может освоиться в инженерной офицерской должности. Понимаю, и почему схватился за голову командир вертолетной части, когда услышал, что к нему направлен на должность инженера авиакомплекса добровольно призванный из запаса учитель географии.

Добровольца понять могу - денежное содержание и соцпакет военных профессионалов сегодня вполне привлекательны. А вот кадровиков, подкинувших такой «сюрприз» боевым вертолетчикам, понимать отказываюсь. Не думаю, что тем самым они поднимут коэффициент укомплектованности инженерно-техническим составом, который во многих вертолетных частях значительно недотягивает до единицы. То есть борттехникам приходится летать с подменой в составе разных экипажей, а наземным инженерам - обслуживать не только свои штатные авиакомплексы, но и работать за того парня, которого вовсе нет. Между прочим, географ направлялся на вакансию в эскадрилью Ка-52. А ведь «Аллигатор» - это вертолет новейшего поколения, отличающийся от предшественников, как вазовская «шестерка» от «Лексуса».

Заставить и табуретку летать

А бортовые техники - это вообще особая категория. И именно они сегодня оказались в особо остром дефиците. «При любых летных нагрузках, как бы далеко от авиабазы ни работал экипаж, вертолет всегда должен быть готов к выполнению задачи, - говорит бортовой техник Ми-35, капитан Сергей Стасько. - Ответственность борттехника - такое же профессиональное качество, как и доскональное знание машины. Опытный борттехник устанавливает с вертолетом режим в хорошем смысле круговой поруки: его умение и самоконтроль гарантирует живучесть боевой машины, а надежность техники обеспечивает живучесть экипажа. И как умелый хирург предпочтет проверенную в тысяче сложных операций медсестру иному титулованному ассистенту, так и понюхавший пороху командир вертолета не променяет «рукастого и головастого» техника ни на какого инженера. Авиатехник при желании инженером вполне может стать.

А вот инженеру обратный ход уже как бы и не по статусу будет. И когда лучшие техники становятся отличными инженерами, это куда больше идет на пользу вертолетам, чем инженеризация технических должностей с дефицитом рукастых спецов, способных, как говорится, заставить и табуретку летать, если запасной винт найдется».

Так все же, может быть, имеет смысл восстановить училище вертолетных техников? К тому же с возвращением института прапорщиков логично было бы вспомнить и о былых двухгодичных школах техников ВВС для подготовки надежных профессионалов этой незаменимой пока категории вертолетных специалистов. Ведь новому облику армейской авиации вполне может еще пригодиться выверенная практика подготовки заботливых и надежных хозяев винтокрылых машин.

Фото: Владимир Сосницкий

Фото: Министерство обороны РФ

Другие материалы 42-го номера еженедельника «Красная звезда» Вы можете прочитать, скачав PDF-версию